Angel Alayón

La gran mayoría de los analistas reconocen que el uso del maíz para la producción de combustibles es parcialmente responsable de la crisis de los alimentos a nivel mundial. Para el año 2008, el 30% de la siembra de maíz en Estados Unidos será destinará a la producción de biocombustibles. La frase “nuestros estómagos están compitiendo con los tanques de gasolina” ya está de moda. El problema es que buena parte del incremento de la producción de etanol en los Estados Unidos es consecuencia de un subsidio gubernamental. ¿Podrá Estados Unidos reducir el subsidio a los agricultores de maíz? Aquí pueden encontrar un interesante artículo sobre el tema.

Compra externa de alimentos se encarece ante mercado reducido

Manufactura desaceleró crecimiento de 18% en 2007 a 6% en 2008

ERNESTO J. TOVAR
EL UNIVERSAL

Las importaciones de alimentos se mantienen como un recurso del Gobierno nacional para paliar las deficiencias de abastecimiento en rubros como leche, carne, pollo, aceite, azúcar, granos o cereales.

No obstante, al incremento del consumo nacional se ha unido el aumento de los precios de los alimentos en los mercados internacionales, que se mantienen al alza desde hace dos años por una combinación de factores económicos y climáticos.

El economista Ángel Alayón explica que -según datos de Cadivi- Venezuela destinó $1.900 millones en 2005 para importaciones de alimentos, mientras que para 2007 ese renglón cerró en $5.840 millones, un salto de 208%. Pero destaca que este mayor gasto en divisas no se tradujo en mayores volúmenes de alimentos para los venezolanos, “pues en el mismo período 2005-2007, de acuerdo con números del Instituto Nacional de Estadísticas, se pasó de 3.127.000 toneladas de alimentos a 4.509.000 toneladas de alimentos importados, un aumento de apenas 44%”.

Esta proporción dispareja significa que las importaciones son más costosas para la nación, que durante 2007 importó cerca de 130.000 toneladas de leche en polvo, 101.000 toneladas de pollo (100% más que en 2006), y unas 211.000 toneladas de carne en canal o en pie.

Se compra pero, ¿se produce?
En una coyuntura alimenticia en que la producción nacional de alimentos debe privar para proteger al país de la crisis mundial, los números del Banco Central revelan que la industria de alimentos se desaceleró fuertemente respecto a 2007.

Según el BCV, la manufactura de alimentos de enero de 2006 a enero de 2007 creció 18,1%, pero de enero de 2007 a enero de 2008 ese crecimiento se frenó hasta apenas 6,2%.

Y aunque en ese lapso se recurrió a las importaciones, los gremios productivos agropecuarios del país coinciden al señalar que ya no es suficiente tener dólares para importar alimentos pues la reducción en la oferta internacional, el encarecimiento de los fletes por la distorsión de la demanda de transporte de Asia, los efectos climáticos y la acción de especuladores ha presionado el alza de los principales precios internacionales.

Ángel Alayón señala que “hay una situación explosiva con los alimentos a escala mundial. Esta crisis nos obliga a tener una estrategia en materia alimentaria que se fundamente en el incremento de producción nacional, puesto que es insostenible en costos mantener esta estrategia basada en importaciones, especialmente, en productos terminados”.

Asegura que desde febrero de 2006 se han registrado aumentos de 300% en el trigo, 158% en la soya, 140% en la palma, 168% en el maíz y 151% en la avena.

Las expectativas no son las mejores para 2008, pues la FAO considera que los precios de los cereales como arroz, trigo y maíz se mantendrán al alza, afectando a los países más pobres que pagarán hasta 37% por sus compras de alimentos.

La propia crisis ha generado reacciones en países exportadores como Brasil, que anunció que podría suspender algunas de sus ventas por el incremento de los precios en su mercado interno. En Asia, 10 países del sureste continental, que exporta 50% del arroz del mundo, decidieron racionar, subsidiar y limitar las ventas.

La cantidad de litros de gasolina vendidos en el Táchira, muy superior al promedio del resto del país, ha sido uno de los indicadores que ha permitido a las autoridades nacionales “probar” la existencia de contrabando de  extracción de gasolina. Una de las propuestas de las autoridades para solucionar el problema ha sido reducir los despachos de gasolina hacia el Táchira. ¿Puede solucionar esta medida el problema del contrabando? Hagamos un breve -y simplificado- análisis microeconómico de la medida para intentar responder esta pregunta.

A los efectos del análisis, supongamos que la población de Táchira demanda 100 lts. de gasolina y los compradores colombianos demandan 40 lts. adicionales. ¿Puede eliminarse el contrabando prohibiendo que no se vendan más de 100 Lts. de gasolina al Táchira? La demanda de gasolina en la zona sigue siendo 140 pero las cantidades ofrecidas caen a 100 luego de la medida. El análisis microeconómico sugiere que la consecuencia de una caída en la oferta como la planteada es un incremento en el precio del producto (en este caso, como el precio monetario del producto está regulado, el incremento del costo efectivo se produce por el lado de los costos de transacción -más tiempo en colas para conseguir la gasolina, incremento del número de visitas a gasolineras, pagos que permitan acceder a comprar la gasolina, etc.-)

La pregunta es: ¿Quién termina comprando el producto si las cantidades demandas son superiores a las ofrecidas al precio vigente de la gasolina? Los compradores serán aquéllos consumidores que le otorgan un mayor valor al producto. Seguramente, los contrabandistas adquirirán parte de los 100 Lts. que se envían a la zona pues es conocido que tienen una alta valoración del producto (el negocio es de tal magnitud que están dispuestos a asumir los riesgos de realizar una actividad ilegal).

La medida de reducción de los despachos, aparte de que no soluciona el problema del contrabando, puede tener efectos distributivos regresivos: las personas más pobres del Táchira serán los que se queden sin comprar las cantidades de gasolina deseada como consecuencia del encarecimiento del costo efectivo de adquirir el producto. Adicionalmente a estas consecuencias, el incremento de los costos de transacción de adquisición de la gasolina (pagos ilegales, colas, etc.) será sin duda causa de insatisfacción en la población fronteriza.

Enlaces relacionados:

La economía del contrabando